La Reid Newfoundland Company

En 1911, P. T. McGrath écrivait de la Reid Newfoundland Company qu'elle était « le plus important payeur de l'île, plus important que le gouvernement lui-même. » Une fois la ligne principale achevée en 1898, l'histoire du chemin de fer à Terre-Neuve a connu, pendant un quart de siècle, ses crises les plus spectaculaires et ses plus grands enjeux. C'était l'époque de la Reid Newfoundland Company, une période où les rêves fous des premiers pas se heurteraient vite à une dure réalité. Même exploité par une compagnie privée, le réseau ferroviaire est demeuré au cœur des programmes publics et de la controverse politique, porteur de visions rivales de l'avenir de Terre-Neuve. Cette période a débuté avec le contrat ferroviaire de 1898, un marché aussi colossal que controversé, et s'est terminée en 1923 avec la conclusion de l'entente sur l'Humber et l'adoption de la Railway Settlement Act, deux autres mesures controversées et lourdes de conséquences.

Dépliant publicitaire de la Reid Newfoundland Company, 1908
Dépliant publicitaire de la Reid Newfoundland Company, 1908
La Reid Newfoundland Company a suscité nombre de controverses au début des années 1900.
Avec la permission de Mont Lingard. Tiré de la collection de Mike Shufelt, Next Stop: Gaff Topsail, de Mont Lingard et Mike Shufelt, Mont Lingard Publishing, Grand Falls-Windsor, © 1996, p. 63.

Construction du chemin de fer

En 1897, le gouvernement était pressé d'assister à des progrès, tant à l'intérieur de l'île que sur la côte ouest (le litige de la French Shore étant réglé). De son côté, la famille Reid était impatiente de profiter du succès de la construction de la ligne principale pour entamer l'exploitation des vastes territoires acquis en vertu du contrat de 1893.

Réticent à l'idée de mettre au chômage quelque 2 000 travailleurs du chemin de fer à la veille de l'élection générale de 1897, les travaux étant pratiquement terminés, le gouvernement Whiteway chargeait R. G. Reid de construire trois lignes secondaires entre Clarke's Beach et Tilton, Harbour Grace et Carbonear, et Notre Dame Junction et Lewisporte. Il a aussi adopté une loi l'autorisant à fusionner toutes les lignes du réseau sous la gestion des Reid. Cependant, Whiteway fut chassé du pouvoir et le nouveau gouvernement, dirigé par Sir James S. Winter et son ministre des Finances A. B. Morine, a pris la relève des négociations pour le nouveau marché. Ce qui en a résulté portait une nouvelle vision étonnante, témoignant à la fois du désir des fils Reid de s'engager personnellement et de miser la fortune familiale dans le développement de Terre-Neuve, et de l'empressement mis par le gouvernement à se délester du « problème du chemin de fer » en le confiant au secteur privé.

Le contrat ferroviaire de 1898 donnait aux Reid une influence extraordinaire. Ils allaient exploiter le réseau pendant 50 ans (pour en assumer ensuite la propriété), acquérir de nouvelles terres (pour un total cumulatif de plus de quatre millions d'acres), devenir propriétaires du chantier maritime de St. John's, exploiter huit vapeurs côtiers (en retour d'une subvention annuelle), gérer le réseau télégraphique du gouvernement pendant 50 ans, construire la première centrale hydroélectrique du pays, créer un réseau de tramways à St. John's et construire leurs bureaux administratifs et une gare dans l'ouest de St. John's – ce qui leur conférerait une présence substantielle et permanente dans la capitale après des années de labeur en forêt.

À l'origine, le contrat de 1898 a été accueilli assez favorablement. Toutefois, le gouverneur H. H. Murray, trouvant que la situation des Reid frisait dangereusement le monopole, va refuser de signer la loi habilitante jusqu'à ce que le Colonial Office britannique l'y oblige. L'opposition politique locale s'est alors éveillée, surtout quand il a été révélé que Morine était payé par les Reid durant la négociation du contrat. L'opposition populaire s'est enflée devant le constat que certaines terres concédées aux Reid empiétaient sur des droits de propriété locaux.

Sir Herbert Harley Murray (1829-1904), s.d.
Sir Herbert Harley Murray (1829-1904), s.d.
Gouverneur de Terre-Neuve de 1895 à 1898, Murray a critiqué le contrat de 1898 qui vendait à R. G. Reid le réseau ferroviaire de Terre-Neuve, refusant de signer la loi d'autorisation jusqu'à ce que le Colonial Office britannique l'y oblige.
Avec la permission des archives provinciales (VA27-52), The Rooms, St. John's, T.-N.-L.

Forcé de remettre sa démission au gouvernement, Morine a accompagné R. G. Reid à Londres en 1900 pour tenter de lever des fonds de développement. À leur arrivée, ils furent informés de la défaite du gouvernement Winter et de son remplacement par les Libéraux de Robert Bond. En outre, les bailleurs de fonds potentiels insistaient pour que le contrat soit accordé à une compagnie à responsabilité limitée (alors qu'il avait été conclu entre le gouvernement et R. G. Reid en personne). Bond a alors exigé que le contrat de 1898 soit modifié avant de consentir à l'honorer. Après avoir tenu et remporté des élections sur cet enjeu, Bond a négocié un contrat modifié avec Reid en août 1901, et la Reid Newfoundland Company a été constituée en corporation.

Avantages du chemin de fer pour l'industrie

Les premières retombées du chemin de fer en tant que « voie de développement » sont survenues dans l'industrie du sciage, les forêts de l'intérieur rendues accessibles alimentant de nouvelles scieries à Terra Nova, Benton (propriété de Reid) et Norris Arm. En 1898, R. G. Reid est parvenu à piquer l'intérêt de Lewis Miller, un homme de chantier écossais bien établi en Scandinavie, pour le pin du centre de Terre-Neuve. En 1903, les nouvelles scieries de Millertown et de Glenwood s'étant révélées décevantes, Miller revendait ses droits de coupe à Newfoundland Timber Estates Ltd., un consortium où siégeaient W. D. Reid et Harry Crowe.

Pendant ce temps, la stratégie de développement de l'intérieur commerçait à porter des fruits plus substantiels dans l'industrie des pâtes et papiers. Les Harmsworth, imprimeurs du quotidien britannique Daily Mail, s'étaient montrés intéressés à installer la nouvelle industrie sur les rives du lac Grand ou de la rivière des Exploits, optant pour le centre de l'île en raison de l'incertitude liée à la situation du French Shore et de l'intérêt des Reid pour le développement du lac Grand. En 1905, les Harmsworth allaient choisir d'aménager leur papeterie à Grand Falls et de conclure une entente avec les Newfoundland Timber Estates, la Reid Newfoundland Company et d'autres détenteurs de droits de coupe pour obtenir les autorisations nécessaires.

Engagement du gouvernement

W. D. Reid en était venu à conclure que le gouvernement Bond était un obstacle insurmontable aux intérêts de sa famille. En 1903, le gouvernement avait rejeté une proposition des Reid de construire trois lignes secondaires et une papeterie au lac Grand. Comme celles de 1900, les élections générales de 1904 ont opposé à Bond toute la puissance des Reid, qui appuyaient un nouveau parti ironiquement baptisé United Opposition Party. Cette stratégie allait échouer… Après la victoire de Bond, R. G. Reid a offert de vendre le chemin de fer et les vapeurs côtiers au gouvernement. Devant le refus de Bond, les Reid se sont mis à encourager les ambitions politiques d'Edward P. Morris, un député de l'administration Bond.

Après des élections ex aequo en 1908, Morris et son People's Party ont remporté celles de 1909, la Reid Newfoundland Company ayant exprimé son soutien de façon moins voyante qu'en 1900 et 1904. Les Reid allaient être récompensés par l'attribution de contrats pour construire cinq nouvelles lignes secondaires : de Clarenville à Bonavista, de Broad Cove à Heart's Content et Grate's Cove, de Goobies à la baie Fortune, de Deer Lake à la baie Bonne et de St. John's à Trepassey. Les profits de la construction de ces lignes allaient compenser pour un temps les déficits d'exploitation annuels du réseau, et des plans de développement visant le système hydrographique du lac Grand et de la rivière Humber ont pu être envisagés de nouveau.

Employés de la Reid Newfoundland Company, s.d.
Employés de la Reid Newfoundland Company, s.d.
Tiré de la collection A. R. Penney. Avec la permission de Harry Cuff Publications.

Le commencement de la fin

Le déclenchement de la guerre en 1914 aurait pu être de bon augure pour la stratégie de développement du chemin de fer à Terre-Neuve. Après tout, la prospérité générale et la demande de produits du bois en temps de guerre faisaient des merveilles pour le trafic ferroviaire. Mais en réalité, la Grande Guerre aura marqué le commencement de la fin pour le chemin de fer des Reid. Les travaux de modernisation et d'entretien requis ont été retardés tandis que les coûts des matériaux et de la main-d'œuvre étaient en hausse. En outre, la Guerre avait mis un terme aux projets rentables de construction de lignes secondaires. William Reid va essayer une nouvelle fois d'encourager l'union avec le Canada et la vente du réseau ferroviaire au Canadien National, mais l'idée avait peu de soutien à cette époque où les prix du poisson et le patriotisme atteignaient des sommets.

William Reid, affecté mentalement, allait être dramatiquement écarté de la présidence en 1917 par son frère Harry. Sabrant dans les dépenses durant la crise économique de l'après-guerre, ce dernier a vu le réseau ferroviaire et le moral de ses employés chuter. Harry a poursuivi les négociations politiques en vue de délester la Reid Newfoundland Company du contrat d'exploitation du chemin de fer, tout en militant de nouveau pour la mise en valeur tant espérée des terres de la rivière Humber et du lac Grand, laissée sur les tablettes au moment de l'entrée en guerre.

La période où les Reid ont exploité le réseau ferroviaire terre-neuvien a été marquée par des déficits croissants et par les efforts frustrés des Reid en vue d'exploiter leurs terres. Elle est arrivée à son terme après une dernière campagne politique montée par les Reid en vue d'abandonner l'exploitation du chemin de fer, pour plutôt se concentrer sur les terres acquises à la faveur de divers contrats de construction. La crise économique grave essuyée par Terre-Neuve après la guerre va justifier l'empressement du gouvernement à favoriser cette forme de développement, et l'amener en 1923 à s'entendre avec les Reid en adoptant la Railway Settlement Act.

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