Construction de la ligne principale (1881-1897)
La construction d'un chemin de fer à Terre-Neuve faisait écho à l'enthousiasme nord-américain pour les trains en tant que moteurs du développement économique et symboles du progrès. Après le rejet de l'union avec le Canada en 1869, la construction d'un chemin de fer a été promulguée à Terre-Neuve comme « l'œuvre d'une nation ».
Travaux préliminaires de développement et construction
Après une reconnaissance en 1868, les premiers levés sur le terrain ont tracé en 1875 un parcours presque direct à travers l'intérieur de l'île. Toutefois, le gouvernement impérial n'était pas chaud à l'idée d'approuver une route dont l'extrémité ouest aboutirait dans la baie Saint-Georges, sur le French Shore.
Le dossier du chemin de fer a refait surface en 1878, année de la formation du gouvernement de William V. Whiteway. En 1880, un comité de l'Assemblée législative recommandait la construction d'une ligne à voie étroite qui, sans atteindre le French Shore, relierait St. John's et la baie Halls, facilitant l'accès au district minier de l'ouest de la baie Notre-Dame. Après avoir approuvé la conduite d'un nouveau levé, le gouvernement a pris des mesures pour négocier un contrat de construction.
En avril 1881, la Newfoundland Railway Company, représentée par l'avocat new-yorkais A. L. Blackman, était choisie pour construire une ligne à voie étroite (3 pi. 6 po.) jusqu'à la baie Halls, ainsi qu'un embranchement jusqu'à Harbour Grace, dans la baie de la Conception. Amorcés le 9 août de la même année, les travaux ont permis de terrasser 20 milles de voie, soit du fort William, dans le port de St. John's, à Conception Bay South, ainsi que de poser 10 milles de rails. La première locomotive (sur les cinq achetées de l'Île-du-Prince-Édouard) était déchargée le 5 décembre. Le service ferroviaire jusqu'à Topsail est entré en vigueur en juin 1882, et la ligne a atteint Holyrood en septembre.
Reproduit avec la permission de la Division des archives et collections spéciales (Coll-137, 31.01.022), bibliothèque Queen Elizabeth II, Memorial University of Newfoundland, St. John's, T.-N.-L.
En 1833, la compagnie de Blackman s'est trouvée incapable d'honorer ses engagements, alors qu'elle était sur le point de compléter la première étape de la ligne principale jusqu'à Harbour Grace Junction (aujourd'hui Whitbourne). Les titulaires d'obligations de la compagnie ont alors poursuivi la construction de l'embranchement de Harbour Grace. Au printemps 1884, des trains assuraient une liaison quotidienne (sauf les dimanches) jusqu'à Avondale, et se rendaient trois fois par semaine à Whitbourne. En novembre, la ligne était achevée jusqu'à Harbour Grace. Il faudrait attendre 1890 pour que la construction de la ligne principale reprenne véritablement.
Tiré de la collection A. R. Penney. Avec la permission de Harry Cuff Publications.
Dans l'intervalle, l'administration Thorburn (1885-1889) avait construit à titre d'ouvrage public une ligne secondaire jusqu'à Placentia. Entamé en octobre 1888, cet embranchement incluait une section (entre Whitbourne et Placentia Junction) qui serait éventuellement intégrée à la ligne principale. En juin 1889, des crédits étaient approuvés pour un levé de parcours en direction de la baie Halls; l'automne venu, 16 milles de voie avaient été terrassés vers l'ouest depuis Placentia Junction.
En juin 1890, un nouveau gouvernement Whiteway concluait un marché de construction avec R. G. Reid et G. H. Middleton, deux Canadiens de souche écossaise qui avaient œuvré en sous-traitance sur le chemin de fer du Canadien Pacifique. Ce marché prévoyait la construction en cinq ans du Newfoundland Northern and Western Railway, une ligne de 262 milles entre Placentia Junction et la baie Halls, au coût de 15 600 $ le mille. L'automne venu, les quelque mille cinq cents travailleurs avaient ajouté 10 milles de rails à la ligne principale pour atteindre le Camp 4, juste au-delà de Long Harbour Station. Simultanément, l'arpenteur-géologue J. P. Howley avait effectué des levés dans un secteur de la chaîne du Gaff Topsail, confirmant qu'il serait praticable de rediriger la ligne de la baie Halls vers la baie des Îles.
À leur première saison de construction complète, en 1891, Reid et Middleton avaient posé 50 milles de nouveaux rails, la meilleure avancée en une année à ce jour, et de loin. La saison allait connaître une fin tragique le 2 décembre, lorsque le dynamitage d'un talus rocheux a causé la mort du contremaître James Saunders et a aveuglé à un œil le fils de Reid, William.
Dernière étape de la construction et progrès subséquents
En 1892, plus d'une décennie après le début des travaux, a commencé la dernière étape de la construction de la ligne principale : six ans de progrès réguliers à travers le territoire presque inhabité de l'intérieur de l'île. L'année 1892, bien mal entamée avec le retrait de Middleton du partenariat, s'est terminée avec la pose des rails jusqu'à Benton. À ce moment, quelque 2 200 travailleurs avaient posé 80 milles de rails, tandis que Reid construisait à Whitbourne – son terminal à l'est – une rotonde et les ateliers d'usinage qui fourniraient l'essentiel du matériel roulant du nouveau chemin de fer. En conformité avec les dispositions de paiement du contrat, le service était offert jusqu'au bout de la voie ferrée au gré de l'achèvement de chaque section.
C'est aussi en 1892 qu'il a été décidé de rediriger à travers la chaîne du Gaff Topsail la ligne vers la côte ouest. Aux termes d'un nouveau contrat conclu en 1893, Reid compléterait les 285 milles restants entre la rivière des Exploits et Port aux Basques; il assumerait aussi l'exploitation de la ligne principale, alors qu'il ne s'était engagé au départ qu'à exploiter la ligne secondaire de Placentia. À la fin de la saison 1893, les rails avaient atteint l'étang Rushy, juste à l'ouest de l'emplacement actuel de Grand Falls-Windsor, virtuellement à mi-chemin de l'île.
Au cours des quatre saisons suivantes, Reid a honoré ses engagements en surmontant tous les obstacles, tant naturels que politiques. À la fin de 1894, les rails avaient franchi le Gaff Topsail pour atteindre Howley. La liaison tant attendue avec la côte ouest était réalisée à la fin de la saison 1895, la ligne étant parvenue à Cooks Brook (à l'ouest de Corner Brook). En 1896, au moment où les rails rejoignaient l'étang Codroy, le gouvernement s'est porté acquéreur de la ligne de Harbour Grace, en prévision de l'achèvement de la ligne principale et de l'unification du réseau ferroviaire de l'île sous le contrôle de Reid. En 1897, à la veille des élections, la ligne atteignait Port aux Basques. Le printemps suivant, Reid signait un contrat d'exploitation de toute la ligne. Après quelques travaux de finition de sections et de chevalets dans l'ouest, un convoi effectuait la première liaison régulière entre St. John's et Port aux Basques les 29 et 30 juin 1898.
Carte de Tanya Saunders, site Web du Patrimoine de Terre-Neuve-et-Labrador, © 2001.
Peu de temps après, tel que stipulé dans le contrat de 1898, la portion de St. John's de la ligne principale a été redirigée sur sept milles, de Donovans à la nouvelle gare terminus de Riverhead. En 1925, une autre section de la ligne principale a été retracée à partir de Howley afin de contourner l'extrémité du lac Grand. Un autre projet de diversion de 30 milles, contournant le Gaff Topsail par le biais de Buchans, était amorcé en 1928, mais serait abandonné après la pose de six milles de rails seulement.
